NA-PRAAT                        
(deze artikelen zijn rond 1971 door W.F. (Frits) Wessels gepubliceerd in "04", het clubblad van de RAC 's-Gravenhage en omgeving en in de jaren 1970 tot en
met 1972 in het TWAC-Nieuws)                      
     
Het bestuurdersvolkje pleegt veelvuldig te discussiëren over het 'heel houden van het materiaal'. Gezien de deuken in het dak en de blauwe plekken over
het gehele lichaam wordt nogal eens achteloos voorbijgegaan aan het navigatormateriaal. Bij informatie blijkt trouwens dat bij de uitdrukking 'twee-
eenheid' door bestuurders onmiddellijk en uitsluitend aan de combinatie bestuurder-auto te worden gedacht, ten aanzien van navigatoren meer aan 'één-
tweedracht'.    
     
Route-technische problemen menen de meeste bestuurders te kunnen oplossen met een blik op de kaart. Zij winnen de ritten dan meestal ook, ondanks
hun navigator. Omgekeerd mogen navigatoren altijd adviseren bij rijtechnische problemen, meestal vanuit een regenachtige positie, tot hun knieën in de
blubber, duwend achter het door de bestuurder op bekwame wijze onwrikbaar vastgereden voertuig.    
     
Vanuit het navigator-kuipje, bij tijd en wijle afschrikwekkender dan de tandartsstoel, start ondergetekende een eigen rubriekje onder de titel  
Navigatoren-praat'. Allerhande toestanden en situaties zullen dan door een sterk gekleurde bril becommentarieerd worden. Dat hierbij meestal onze
zelfverzekerde bestuurders het mikpunt zullen zijn behoeft geen betoog.    
     
     
NA-PRAAT 1                        
(Frits Wessels)       MEDISCHE KEURING            
     
Voor de internationale startlicentie als bestuurder eist de KNAC een strenge medische keuring. Praktijkervaring met goedgekeurde bestuurders doet,
gezien de getoonde gebreken achteraf, een navigator echter ernstig twijfelen aan de kwaliteit van de bestuurder, althans aan het nut van deze keuring,
omdat de bestuurder:    
     
1. voor zitten eigenlijk geen lichamelijke conditie nodig heeft;    
2. In het echte 'nachtleven' zijn uithoudingsvermogen meestal al veelvuldig bewezen heeft;    
3. zich ondanks de uitgebreide ogentest blind staart op fouten van de navigator;    
4. tijdens een rit vrijwel direkt blind wordt voor snelheidsbeperkingen;    
5. ondanks een uitgebreide gehoortest blijk geeft Oostindisch doof te zijn;    
6. gezien de snelheid tijdens een lastige herconstructie geen neus blijkt te hebben voor moeilijke ogenblikken van de navigator;  
7. voor het intrappen van een paar pedaaltjes toch niet hoeft te bewijzen vele kniebuigingen te moeten maken, temeer daar hij toch constant
  plankgas rijdt;    
8. nooit een zware auto door de modder hoeft te duwen op een gure regenachtige nacht en dus best vatbaar voor longontsteking kan zijn;
9. als het bijna fout gaat nooit de vele malen hogere polsslag van de navigator bereikt;    
10. voor het op raadselachtige wijze verkregen rijbewijs kan volstaan met een 'eigen verklaring';    
11. een loszittend hoofd blijkt te hebben, hetgeen hij onmiddellijk verliest als hij door de navigator één minuutje verspeelt.    
     
Als aantekening bij het laatste punt kan gesteld worden dat het verliezen van een hoofd geen invloed heeft op de prestaties van de meeste equipes. Met
het verdwijnen van het hoofd verdwijnt dan ook de overmaatse mond, hetgeen de rust en de prestatie van de navigator zeer ten goede komt.  
     
     
NA-PRAAT 2                        
(Frits Wessels)       RALLY-JARGON            
     
Nieuwelingen in de rittensport raken nogal eens geïmponeerd door het speciale rally-jargon, dat geroutineerde bestuurders plegen te gebruiken. Nu denkt
de nieuwkomer natuurlijk dat hij, om zijn onervarenheid te verbergen, zo snel mogelijk deze nieuwe woordenschat onder de knie moet zien te krijgen.
Inderdaad maakt het jargon veel indruk op vrouwelijk gezelschap en argeloze toeschouwers, speciaal de kinderen daaronder.    
Aan de hand van onderstaande verklarende woordenlijst zal echter duidelijk worden, hoe in navigatorkringen dergelijke uitdrukkingen uitgelegd worden.
Dit verklaart tevens de sombere, peinzende blik tijdens deze gesprekken.    
Om de schijn van bestuurdersverdwazing en snelheidsmanie niet op u te laden is enige voorzichtigheid in het gebruik van deze nieuwe woorden geboden.
     
    Verklarende woordenlijst bestuurders-jargon    
     
autopreparatie totale ombouw van een prima, betrouwbare auto tot een levensgevaarlijk opgepept voertuig, dat gelukkig meestal als gevolg van
    ondeskundig gebruik voortijdig de geest geeft.    
boenderen het missen van één of meerdere routecontroles door in pure rittenverdwazing het traject veel te snel te rijden, meestal om 1 minuut
    in te halen.    
co-driver   halve gek, die voor de zoveelste maal doodziek met gesloten ogen door de mooiste stukjes Europa wordt gesleurd en de onbegrijpe-
    lijke vergissing maakt te veronderstellen het stuur ook nog een paar kilometer te mogen vasthouden.    
einde-wegsituatie lollige toestand, waarvoor de navigator het beste minstens drie keer kan waarschuwen.    
finish   punt dat de meeste bestuurders één keer in hun leven onbeschadigd hopen te bereiken.    
hairpin   ernstige constructiefout in de weg, meestal door bestuurders te laat opgemerkt, waarbij de onvermijdelijke slip veelal op het nipper-
    tje uitkomst brengt.    
koni's   een speciaal soort schokbrekers van uitmuntende kwaliteit die voorkomen dat de navigator met zijn hoofd geheel door het dak
    knalt.    
pace-notes tijd en geld verslindende prentjes, die de bestuurder eindelijk dwingen het verschil tussen links en rechts te leren onderscheiden.
prijsuitreiking soort begrafenis waarop bestuurders hun lege handen verklaren door de navigator ook eens in het middelpunt van de belangstelling
    te plaatsen.    
routecontrole bezienswaardig punt voor bestuurders: de meeste bestuurders hebben er echter nimmer één gezien, ze rijden er domweg (te) hard
    voorbij.    
slalom   traject, bij voorkeur af te leggen op twee wielen, waarbij de navigator lachend toeziet hoe de bestuurder in een toch zeer overzich-
    telijk en eenvoudig parcours vaak meerdere malen de weg kwijtraakt.    
speciale etappe traject, waarin de bestuurder zou kunnen bewijzen dat hij werkelijk hard kan rijden, ware het niet dat er helaas altijd zoveel slechte
    weggetjes in voorkomen.    
tijdcontrole punt, waarop de bestuurder door de mand valt en dat, ondanks levensgevaarlijke capriolen en een snelle auto, nimmer op tijd
    bereikt wordt, uiteraard altijd bemand door iemand die geen klok kan kijken.    
     
     
NA-PRAAT 3                        
(Frits Wessels)     TIPS VOOR BESTUURDERS          
     
Tips voor bestuurders, of: hoe maak ik een geroutineerde indruk?    
     
1. laat voor de start nooit iets van zenuwen blijken, drink rustig een paar borreltjes en vermijdt kettingroken. De borreltjes verklaren uw trillende
  handen;    
2. ga rustig een praatje maken met de andere bestuurders en laat de voorbereidingen aan de auto over aan uw navigator. U kunt zich tenslotte
  niet met allerlei kleinigheden bezighouden;    
3. informeer vlak voor de start belangstellend naar het reglement en waar de route alzo heenvoert. Doe vervolgens heel verbaasd als men u
  meedeelt dat de betrokken rally geen oriënteringsrit is en dus niet op het NRB verreden wordt;    
4. doe net alsof u verbaasd bent als men aan de starttafel naar de internationale licentie vraagt. Laat desnoods uw internationaal rijbewijs zien
  Laat desnoods uw internationaal rijbewijs zien (verkrijgbaar bij de ANWB); dit verbergt uw ondeskundigheid en is bovendien makkelijker
  verkrijgbaar;    
5. geef de serviceploeg enkele vage opdrachten. Hieruit blijkt dat u vertrouwen heeft in de ploeg, zonder dat uw onkunde aan het licht komt.
  Waak evenwel voor aanwijzingen over M&S-banden en spikes in de zomer en overtuig u van het type koelsysteem voordat u de opdracht
  geeft olie en water van uw NSU'tje na te kijken;    
6. loop voordat u gaat starten enkele malen aandachtig om de wagen heen. U weet dan hoe hij er uitzag voordat hij total-loss gereden werd.
  Geef daarna enkele stevige trappen tegen de banden en open de motorkap (let op: sommige typen hebben de motor achterin);  
7. overtuig u tenslotte dat het opgeplakte startnummer overeenkomt met dat op de controlekaart, vraag anders eventueel aan de serviceploeg
  waar uw auto geparkeerd staat;    
8. stap achteloos in de u aangewezen wagen. Mocht u iets missen en de beenruimte vrij krap vinden, dan bent u per ongeluk achterin gestapt.
  Stap uit en neem vervolgens op de linkervoorstoel plaats, liefst met het gezicht naar voren;    
9. maskeer op meesterlijke wijze dat u de starter niet kunt vinden door het publiek te vragen u aan te duwen. Men doet dit graag en vermoedt
  onmiddellijk dat u de accu wilt sparen;    
10. voelt u direkt na het vallen van de startvlag bij het optrekken een forse klap, dan bent u per abuis in de achteruit weggereden en hebt u de
  voorkant van de volgende deelnemer beschadigd. U heeft nu een tamelijk ernstige fout gemaakt;    
11. mocht u meteen na het vinden van de juiste versnelling met grote snelheid een grijs of wit vlak op u af zien komen, dan verdient het aanbeve-
  ling het middelste pedaal krachtig in te drukken. U bent namelijk vanuit de een of andere hal gestart en dient deze via de normale uitgang te
  verlaten;    
12. probeer tenminste de eerste honderd meter nergens tegenaan te rijden, dit maakt niet zo'n beste indruk op het publiek. Houdt er daarna reke-
  ning mee dat het gemiddelde rally-automobieltje iets meer PK-tjes heeft dan uw normale 2CV-tje;    
13. bekruipt u de onbedwingbare lust het stuur enkele malen achteloos rond te draaien, wacht daar dan mee tot in de eerste hairpin. Draai dan bij
  voorkeur de goede kant uit;    
14. zeg tegen uw gloednieuwe onbekende navigator dat u tijdens de rally graag op de hoogte gehouden wilt worden van de toeristische punten die
  u passeert, ook 's-nachts. Anders verveelt hij zich misschien en u kijkt toch voortdurend naar buiten;    
15. blijft, na het ontsteken van de kerstboom voorop, alles voorlopig nog aardedonker, dan stopt u onmiddellijk en haalt u vervolgens zeer deskun-
  dig de beschermhoesjes van de lampen. U was bijna door de mand gevallen;    
16. lopen de zaken drastisch uit de hand, dan geeft u nog tijdens de crash de navigator de schuld omdat u al een hele tijd vond dat hij zo stil was.
  Daar hij duidelijk vergeten was die fatale bocht aan te geven draagt u er uiteraard wel zorg voor dat zijn kant van de wagen verfrommeld
  wordt;    
17. bel de KNAC-ophaaldienst met de verklaring dat u zich onwel voelt.    
     
P.S. zoek bij voorkeur direkt een nieuwe navigator en sponsor, daar beiden zich waarschijnlijk voorgoed uit de autosport terugtrekken en bezoek
  uw tijdelijke navigator eens in het ziekenhuis. U kunt hem dan duidelijk maken dat u hem zijn onervarenheid niet kwalijk neemt; dit maakt een
  zeer goede indruk.    
     
     
NA-PRAAT 4                        
(Frits Wessels)       PECH            
     
Sommige autosportenthousiasten zijn voor pech geboren. Het meest 'ongelukkige' voorbeeld hiervan is nog immer ene Bram Pegvochel. Deze illustere
kreukelaar had met veel vallen en opstaan de top van de nationale rallysport bereikt. Zijn spectaculaire rijtechniek werd slechts geëvenaard door zijn
superieure valtechniek. Na diverse onvrijwillige salto's als gevolg van te krap aangelegde bochten kreeg Bram behoefte aan een dak boven zijn hoofd en
kocht een raceautootje. Ook de Zandvoortse bochten bleken te nauw voor de Pegvochel's nogal nauwe opvattingen. Gewoontegetrouw werd het circuit
merendeels op twee wielen afgelegd; zeer spectaculair voor de toeschouwers en erg slecht voor de vanghekken. Ondanks een toenemend aantal
mislukkingen werden zijn sponsors steeds enthousiaster, maar Bram was dan ook de enige die zijn sponsors uit de rijen der slopers recruteerde. Nog
éénmaal raakte Bram de weg kwijt op het circuit om deze pas na enige zware agrarische arbeid, ook wel ploegwerk genaamd, terug te vinden. Jammer
genoeg bleek er de rest van de race een verschil van opvatting te bestaan tussen Bram en de overige deelnemers over de juiste rijrichting. Via een korte
en zeer duidelijke routebeschrijving werd hem na afloop de weg naar de uitgang gewezen. Waarmee ook dit hoofdstuk is afgesloten.  
     
Tijdens een wintersportvakantie zag Pegvochel een complete wegafzetting met gendarmes over het hoofd en kwam nogal onzacht in aanraking met de
Rally van Monte Carlo. Dit was gelijk de enige keer dat hij de koploper van een internationale rally wist uit te schakelen. Vrij definitief trouwens volgens
diens weduwe. Het kwaad was echter geschied en Bram stortte zich op rally's.    
De eerste Tulpenrally verliep niet geheel volgens plan toen Bram tijdens het inhalen van een motorfiets ontdekte dat dit een levensgrote vrachtwagen
met een kapot achterlicht was. Nu moet een rally geheel in dezelfde bolide uitgereden worden. Bram's onbekendheid met deze regel betekende dis-
kwalificatie, omdat noodgedwongen het laatste gedeelte van de rally per ambulance werd afgelegd. Toen de chauffeur hiervan vergat aan het stuur te
draaien in een hairpin, nam de wagen zelf het initiatief en volgde een niet bedoelde spectaculaire alternatieve route. Eerder dan verwacht werd het lager
gelegen ziekenhuis bereikt, zij het ondersteboven. Een en ander liep goed af, hoewel het enige dat ongedeukt uit de strijd tevoorschijn kwam Bram's
zelfvertrouwen was.    
Ongehinderd door navigatorische ervaring startte Bram als bijrijder in de London-Sydney-rally. Het pieterpeuterige kaartleeswerk bleek hem niet zo te
liggen, getuige een vermoeiend intermezzo in een oosterse harem na een navigatiefoutje. Terugkerend van de dwalingen zijns weegs vond Bram het
ware geloof in de uitzetter snel terug, om dit zelfs even later temidden van knielende islamieten in een moskee te belijden, op zoek naar een controle. De
hevig verontwaardigde muzelmannen eisten dat men bij het betreden ener moskee zoniet zijn schoenen, dan toch zeker zijn auto uittrekt. Gelukkig
maakte de plaatselijke politie een tijdig einde aan deze verlaten kruistocht, voordat Bram voor de eerste en tevens voor de laatste keer zijn hoofd verloor.
Ook een australische dorpspastoor, die Bram op zijn kerkhof aantrof, had weinig waardering voor de goedbedoelde speuracties van deze 'kruisvaarder',
zij het nu op andere religieuze gronden.    
De terugreis per schip eindigde tamelijk onverwacht aan de zuidpool toen Bram zijn pas verworven navigatorische kennis in de praktijk mocht brengen
van de kapitein.    
Terug op vaderlandse bodem liet Bram geen enkele rally meer voorbijgaan. Gevolg daarvan was dat hem onlangs zijn eerste gouden auto werd aange-
boden door de verenigde automobielindustrie. Bram heeft echter zijn zakelijke belangen nooit uit het oog verloren en is nu de trotse bezitter van een
bloeiende autosloperij!    
     
     
NA-PRAAT 5                        
(Frits Wessels)     VRAAGGESPREK MET DE HEER P.          
     
Daar de vorige artikelen nogal wat commentaar van rijderszijde opgeleverd hebben leek het nuttig nu eens een bestuurder zelf aan het woord te laten.
Gekozen werd één van Nederlands meest bekende rallyrijders de heer R.I.P., die vooral bekendheid geniet vanwege zijn doorzettingsvermogen ondanks
de vele spectaculaire crashes.    
Op het opgegeven adres bleek een grote villa met een overmaatse garage te staan. Uiteraard werd slechts de garage door P. bewoond. Al direkt bij
binnenkomst viel het geldverslindende karakter van de sport op, het afgebladderde behang was verborgen onder een imponerend aantal bemodderde
rallyborden. Opvallend was een in verhouding zeer gering aantal bekers, zulks in tegenstelling tot een grote hoeveelheid stuurwielen, trofeeën van de
total-loss gereden wagens. Even later arriveerde de heer R.I.P., gezeten in een hoop schroot, bungelend achter een takelwagen. Zijn enige commentaar
hierop was 'alweer uitgevallen', hetgeen de routinier kenmerkt.    
De heer P. begon al op zeer jeugdige leeftijd met autorijden, de ongevallen-statistieken uit die tijd spreken voor zich! Op grond van zijn schat aan
ervaringen namen wij het volgende interview af.    
     
Hoe prepareert u de auto?    
  Kijk, je kunt wel beginnen met het opboren van cilinders, spoorverbreders, betere schokbrekers en meer van dat soort flauwekul, maar dat is
  het niet. Er gaat niets boven het slopen van de uitlaat en een paar fijne stickers en blokbanden op de auto. Bovendien wat extra lampen
  voorop, want met minder dan acht tel je niet meer mee.    
Wat is de beste houding achter het stuur?    
  De nonchalante, die maakt de beste indruk op het publiek. De slapende houding kan het beste vermeden worden, ook al zijn er slaapstoelen in
  de auto gemonteerd.    
Wat verstaat u onder korrekt weggedrag?    
  Bij het inhalen de concurrentie zodanig van de weg drukken dat ze net niet dodelijk verongelukken. Men kan de procedure vereenvoudigen
  door op onopvallende, bescheiden wijze enige tijd met vol licht achter iemand aan te  rijden.    
Wat zijn de mogelijkheden om het ver te brengen in deze sport?    
  Heel eenvoudig: nooit over het materiaal piekeren. Deze stelling heb ik destijds al met mijn vliegende hollander en trapauto in de praktijk
  gebracht. Een automobieltje meer of minder mag geen probleem zijn, anders kunt u er beter mee ophouden. Helaas zien de meeste sponsoren
  dit niet helemaal in.    
Hoe staat u tegenover ter beschikking gestelde wagens?    
  Net zoals tegenover navigatoren. Als ze het opgeven gaan ze de weg af of de laan uit.    
Wat rijdt u het liefst?    
  Auto! Oh pardon, de pure snelheidsrally's. Wat dat betreft ligt de S.L.S. (Scheveningen-Luxemburg-Scheveningen, red) me het minst. Straf-
  punten voor te vroeg finishen maakt de echte snelle jongens al bij voorbaat kansloos.    
Waarom wisselt u zo vaak van sponsor?    
  Noodgedwongen. Helaas gingen de meeste sponsoren vrij snel failliet of konden ze de produktie niet snel en voldoende opvoeren.  
Vindt u een rolloverbar noodzakelijk?    
  Nee, maar de meeste navigatoren eisen het echter.    
Wat is de reden voor uw veelvuldig uitvallen?    
  Dat heeft vele oorzaken. Meestal deugt de rit niet of de auto niet, vaak verknoeit de navigator het, de klokken lopen niet op tijd of de finish
  sluit al na 60 minuten. Daar is niet tegen op te rijden. Bovendien moet je aan je image denken: het kost wel eens moeite de auto tijdig kapot te
  krijgen om een slecht resultaat te verbergen.    
     
Diep onder de indruk verlieten wij P., die onmiddellijk met een hand vol gereedschap naar een vage hoop oud roest verdween. Zoals bekend heeft P.
kort geleden tot ieders verbazing een internationale rally uitgereden en zelfs gewonnen! Het diepe stilzwijgen van de fabriek hierover bleek zijn oorzaak
te vinden in het feit dat P., door een te grondige preparatie van zijn auto, oververmoeid in slaap viel bij de start, waarna de navigator de gehele rally aan
het stuur heeft gezeten.    
     
     
NA-PRAAT 6                        
(Frits Wessels)       TEXELRALLY            
     
Aan de start van de Texelrally zal de crême de la crême van het internationale rallyrijdersvolkje verschijnen. De protesten tegen deze rally zijn ietwat
overdreven, omdat het merendeel der rijders toch altijd uitvalt. Hiervoor heeft 'namelijk' ieder zijn eigen redenen. Wij stellen ons het verslag van de
Texelrally als volgt voor:    
     
UITVALLERS:    
     
De Italiaan Aqualecci   - met een kapotte radiator    
De Zweed Ölström   - door een lek carter    
De Fransman Directdruit   - die al vrij spoedig opgaf    
De Noor Sonderstrohm   - met elektrische problemen    
De Griek Sitmepoulilos   - met dynamoproblemen    
De Israëliër Shalom   - die over de kop sloeg    
De Belg Sjefke den Buijtelaere   - zelfde euvel    
De Schot John S. MacIntbos   - beëindigde de rally tegen een boom    
     
Bij de uitslag vond helaas nog een onaangenaam incident plaats doordat de Italiaan Poccecolere nogal wat kritiek aan de openbaarheid prijs gaf.
     
     
NA-PRAAT 7                        
(Frits Wessels)     RACETIPS VOOR RALLYRIJDERS          
     
Het is volkomen begrijpelijk dat een snel rallybestuurdertje wel eens verlost wil worden van die eeuwig vertragende factor, genaamd navigator. Zo'n
hinderlijk figuur die als een hond achter alle bomen wil snuffelen drukt het tempo meer dan een ontregelde ontsteking. Sommige doorzetters verdwijnen
dus richting racerij, waarbij het rijden zonder navigator vaak het einde betekent voor deze afvalligen. Letterlijk en figuurlijk dan.    
Een doorgewinterde rallyrijder moet wèl even omschakelen op racen, getuige onderstaand verslag, opgetekend uit de mond van onze bekende rally-
kampioenschapsequipe Blaser-Dwaler.    
     
" Na het winnen van de 12 uren van Ieperen kwam er ene Huske van Kipstein of iets dergelijks vragen of ik iets voelde voor de  
  24 uur van Le Mans. Nooit van gehoord maar het klonk goed, dus we zeiden van ja, vooral toen hij een auto aanbood van het ons  
  onbekende merk Prototype. De man mompelde bezorgd iets over trainen en was erg verbaasd toen we hem vertelden aan een  
  tripmaster en een flexilight genoeg te hebben, als men ons van tevoren even vertelde waar de achteruit zat. Het viel wel tegen dat  
  er maar één serviceploeg ter beschikking stond die, naar we begrepen, alleen in een dorpje genaamd Pits zou staan. We konden  
  dat op de kaart niet vinden, maar hij maakte ons duidelijk dat het niet te missen was. Enfin, toen we in Le Mans kwamen was er  
  toevallig net kermis.    
  Het moet trouwens een bekend oord voor hippies zijn, want er lagen nogal wat slaapzakken in de open lucht. We wilden de auto  
  wel eens bekijken en die zag er formidabel uit. Dwaler meende in de Autorevu wel eens zoiets gezien te hebben, maar we wisten  
  niet dat zulke modellen ook in rally's gebruikt werden. Wie schetst echter onze verbazing toen bleek, dat de ontwerper de navigator
  vergeten was. Afklapteller en flexilight zaten er ook al niet in, dus Dwaler op hoge poten naar die ondeskundige knoeier Huskie.  
  "Ik stuur geen overbodige ballast mee!", zie die. Had je dat verdwaasde gezicht van Dwaler moeten zien! Ze kregen ruzie en  
  Dwaler mocht niet mee.    
  De rest was ook met de Franse slag georganiseerd. Geen mens kon vertellen waar de routeopdrachten en controlekaarten uitge-  
  gereikt werden, alleen de strattijd wisten ze. Kennelijk was daar ook iets niet mee in orde, want ik sprak meerdere deelnemers die  
  dezelfde starttijd hadden als ik!    
  Vlak voor de start komt er nog iemand een loodzware overall brengen! Maar ik rijd altijd in mijn colbertje, omdat ik anders mijn  
  sigaretten en zo niet kwijt kan. Hij bleef aandringen en ik dacht ineens te begrijpen, dat hij veronderstelde dat ik bij de brandweer  
  was. Nadat ik hem moeizaam uitgelegd had dat ik deelnemer was, liep de man verbaasd weg. Ik had nog steeds geen route-  
  bescheiden, maar begon te vermoeden dat we geneutraliseerd naar de eigenlijke start zouden rijden.    
  De overige deelnemers bleken voor het merendeel showbinken te zijn, want ik snap niet waarom ze anders om de haverklap met  
  krankzinnige snelheden langs het kermispubliek raasden. De kerels die niet zo opschepperig hard dorsten te rijden, probeerden het  
  publiek met lawaai te imponeren door telkens plankgas te geven in hun geparkeerde auto's, dé manier om verbrande kleppen te  
  fokken. Ik hield overigens m'n hart vast voor de preparatie van de auto, want het kreng wilde onder geen voorwaarde fatsoenlijk  
  stationair blijven lopen.    
  Nadat alle auto's geparkeerd waren begon er een toeter te loeien. Nu rijd ik graag met een laag startnummer om zo weinig  
  mogelijk trage figuren voor me te hebben en ik hàd een laag startnummer. Dus toen ik een aantal bestuurders met een veel hoger  
  startnummer plotseling naar hun auto zag rennen om voor te dringen heb ik even een sprintje ingezet en zat er als eerste in.  
  Sommige idioten hadden duidelijk te veel haast om hun veiligheidsgordel om te doen want toen ik eindelijk wegreed, zat ik midden  
  tussen de anderen. In de eerste bocht zie ik opeens een official met een gele vlag zwaaien. In de verwachting dat daar de starttijd-  
  controle was, stop ik .... Begint me daar die official krankzinnig te zwaaien dat ik door moest rijden (overigens had ik wel geluk  
  met die vergissing: om de hoek hadden een paar deelnemers elkaar een paar spatborden afgetroggeld). Brandweer en zieken-  
  wagen waren al aanwezig, maar het gebeurt toch zelden dat de politie bij een rally-ongeluk schittert door afwezigheid?! Meestal  
  lijkt het alsof die achter iedere boom staat te wachten. Enfin, ik dus op zoek naar de blauwe vlag. Die zag ik veel te laat, net op het
  moment dat ik ingehaald werd in de bocht, waar dat helemaal niet kon. Die deelnemer raakte dus volkomen verdiend van de weg  
  en prompt begon die official weer met de gele vlag te wapperen. Vanaf dat moment heb ik alle tijdcontroles verder laten liggen en  
  er de sokken ingezet. Tsjonge-jonge, wat liep die wagen liederlijk hard, ik haalde de ene na de andere deelnemer in totdat het me  
  begon op te vallen dat het telkens dezelfde waren. Ik kreeg het vermoeden dat die jongens een kortere weg namen. Maar het  
  gekke was dat ik in 24 uur geen enkele zijweg heb gezien, dus ik begrijp nog niet hoe die kerels dat presteerden. Wel kreeg ik hoe  
  langer hoe meer het idee, dat ik de route al eens eerder gereden had; ik kon me alleen niet meer herinneren wanneer. Waarom ze  
  trouwens zoveel tribunes langs de franse wegen bouwen is me een raadsel. Zeker voor de Tour de France!    
  Na een halve dag begon ik behoefte te krijgen aan benzine en aan de service-ploeg voor nieuwe banden en remblokjes. Ik hoopte  
  snel het dorpje Pits te zien want er was geen benzinepomp meer open langs de weg. Plotseling zie ik Dwaler langs de kant  
  zwaaien en ja hoor ..... eindelijk. Snel servicen. Dwaler mompelt iets over hoogst geklasseerd staan dus die rekenkamer werkte  
  daar wèl snel.    
  De laatste 12 uren vielen hard mee. De meesten schenen - hoe is het mogelijk met zo'n route - verdwaald te zijn, want ik haalde er
  steeds minder in. Uiteindelijk had ik er bijna 24 uur opzitten en begon naar de finish uit te kijken. Staat me daar opeens een figuur  
  met een zwart/wit geblokte vlag midden op de weg te zwaaien. Ik haal fors uit en kan hem nog net ontwijken, maar een poosje  
  later staat er weer een, die nog veel meer misbaar maakt. "Levensmoe zeker?" vraag ik. Het antwoord heb ik niet meer gehoord,  
  want het franse publiek begon midden op straat een feestje te bouwen met champagne. Ik krijg een lauwerkrans om, zoenen van  
  leuke meisjes, kortom, formidabel! Er was geen doorkomen aan, dus ik dacht dat ik beter kon blijven feesten en de rally de rally  
  laten. Laat ik ook nog een grote beker krijgen ..... levensgroot ..... met de mededeling dat ik gewonnen heb. Hoe dat mogelijk is  
  zonder één controlestempel, zonder officieel gefinished te zijn is me nu nog een raadsel, maar Dwaler keek behoorlijk op zijn neus.  
     
     
NA-PRAAT 8                        
(Frits Wessels)     TIPS VOOR NAVIGATOREN          
     
Rally-rijden wordt nogal eens omgeven met een waas van valse romantiek. De ervaring leert dat er niet alleen een strijd tegen de klok, de uitzetter en
vooral de concurrentie geleverd wordt, maar helaas ook vaak tegen elkaar.    
Enig pedagogisch en psychologisch inzicht van de navigator is zeker vereist. Dit om te voorkomen dat de auto al van verre als een in vol bedrijf rally-
tuigje herkend wordt aan de bolstaande ruiten omdat het binnen niet alles koek en ei is.    
Deze tips zijn bedoeld om teleurstellingen te voorkomen:    
     
1. hoedt u voor de wijdverbreide misvatting dat de navigator bepaalt welke route gereden zal worden. Praktijkervaring leert dat het de taak van
  de kaartlezer is een door de bestuurder zelf gekozen route op zijn juistheid te controleren. Er wordt in ritten en rally's dan ook afschuwelijk
  veel geleerd!    
2. mocht u als kaartlezer eens misprikken, laat dit dan nooit merken door een keeropdracht te geven. Het gevecht tegen de klok ontaardt dan in
  een ge(bek)vecht tegen elkaar, onvermijdelijk gevolgd door een fatale tempoverhoging. Een verstandige kaartlezer laat nooit keren en rijdt
  liever onopvallend een overbodige lus. Uw levensverzekering, vrouw en kinderen zullen u dankbaar zijn;    
3. het zal de rijder in voornoemd geval natuurlijk opvallen dat de achterstand groter wordt ondanks een razendsnel gereden lus. Dit sluimerend
  wantrouwen tegen uw onfeilbaarheid dient onmiddellijk de kop ingedrukt te worden.    
  Een probaat middel, na uiteraard verklaarbare afwezigheid van controles in de lus, is zinspelen op het voorbijrijden van controles, de eeuwige
  angst van bestuurders.    
4. volgens rijders worden de meeste strafpunten in de navigatorstoel gefrabiceerd. Kennelijk heerst hier een beter begrip voor het probleem van
  de uitzetter om tot een klassement te komen. Evengoed is zo'n wantrouwend naar rechts loerende bestuurder vrij storend. Vandaar het ge-
  bruik van de kaartleesbak die voorkomt dat de kaartlezer voortdurend op zijn vingers gekeken wordt. De kaartleesbak moet niet verward
  worden met de kaartleesgrap, waarvan vooral de rijders vaak de lol niet inzien. Het is vrij duidelijk dat een goede kaartlerzer niet veel bereikt
  zonder een paar hoogst noodzakelijke attributen.    
5. een eerste vereiste is een betrouwbare, volgzame bestuurder. Deze zijn helaas echter vrij zeldzaam. De enige inbreng van de bestuurder is
  verder een handzaam tuffertje, voorzien van wat extra lampjes en metertjes, dat meestal de capaciteiten van de eigenaar niet waar kan
  maken. Hieraan worden tevens, naast de kaartlezer, een groot deel van de mislukkingen toegeschreven. Onmisbaar voor de navigator hierin
  is de tripmaster.    
6. de tripmaster is een precisieapparaat dat nauwkeurig aangeeft hoever men ergens voorbijgeschoten is. De twinmaster is dan ook niet zó in
  daar die dergelijke slordigheden dubbel registreert. De kaartlezer kan hier natuurlijk wel iets van zeggen onderweg, maar dit verstoort alleen
  de onderlinge harmonie. In de bermen ziet men dan ook van die nors voortsjokkende navigatoren, die dit zojuist op pijnlijke wijze hebben
  ervaren.    
7. de aankoop van een speedpilot kan de bestuurder beter ontraden worden. Dit hoogst frustrerende apparaat registreert uitsluitend het immer
  stuitende verschil tussen werkelijk en voorgeschreven gemiddelde. Het stoort daarom de rijders in hun concentratie, terwijl bovendien de
  equipe meestal al NG is tegen de tijd dat het ingewikkelde geval eindelijk zuiver ingesteld is.    
     
Alles bij elkaar kan het een navigator wel eens teveel worden, gelijktijdig voor kleuterleidster, pedagoog, psychogoochelaar, manager, coach, meter-
opnemer en routeconstructeur - kortom, voor het schaap met de 5 poten - te moeten spelen.    
De enige troost is dat men in scheepvaartkringen wèl het juiste verschil tussen bak- en stuurboordzijde van een voertuig onderkent. Hier is stuurboord de
kant waar de kaartlezer / kaartleesbak zit!    
     
     
NA-PRAAT 9                        
(Frits Wessels)   AFSCHEID VAN EEN LEGENDARISCHE NAVIGATOR        
     
Onlangs heeft één van onze meest bekende rallynavigatoren afscheid genomen van de sport. Op de zeer drukbezochte receptie vielen vooral de enorme
bloemstukken op van ziekenhuizen uit alle delen van de wereld. Piet Blaaskaak was hier een veel en graag geziene gast. Duidelijk herkenbaar aan de
vele littekens stond Piet gelukkig - opgelucht leek het wel - de felicitaties van collega's en concurrentie in ontvangst te nemen. Slechts weinig weduwen
van zijn vroegere bestuurders lieten verstek gaan.    
Piet Blaaskaak is, zoals genoegzaam bekend, zijn carrière als dienstplichtig militair begonnen. Eenieder herinnert zich nog de volkomen verraste russische
legerautoriteiten toen Blaaskaak indertijd plotseling met zijn compagnie Moskou binnentrok tijdens een kaartleesoefening. Het tekent zijn alom bekende
bescheidenheid dat hij heden ten dage nog beweert destijds in de stellige overtuiging verkeerd te hebben dat het Ossendrecht was.    
Na dit veelbelovende begin volgden in snelle opeenvolging zijn rally-successen. Een enkele misstap zij hem vergeven, zoals de Rally van Monte Carlo
1924 toen Blaaskaak als enige in Afghanistan finishte.    
Heel Nederland heeft meegeleefd met de spectaculaire reddingsexpeditie naar de vastgeraakte Blaaskaak in het Amazonegebied tijdens de London-
Sydney-rally.    
Daartegenover staan echter een reeks triomfale successen, waaronder het uitrijden van diverse Tulpenrally-toertochten en Ben van Delden's Ster-
tochten.    
De ouderen onder ons weten nog hoe vaak Piet bij internationale evenementen de nederlandse driekleur wist hoog te houden tot aan de eerste controles
of klassementsproeven.    
Piet Blaaskaak heeft vele automerken van zijn capaciteiten gebruik laten maken. Zijn enige eis was altijd een test omtrent het bomenrooi-vermogen van
het nieuwe merk, uitgevoerd onder werkelijke rally-omstandigheden. Toen de aardigheid hier van af ging door gebrek aan bomen is Piet uiteindelijk naar
onze nationale autofabrikant overgestapt. Boze tongen beweren dat zijn voorliefde voor dit trage merkje iets te maken had met zijn ouderdom, waardoor
hij zijn befaamde kaartleessnelheid kwijtraakte, doch dit is pure laster.    
Blaaskaak dankte zijn capaciteiten vooral aan de bestudering van de verrichtingen van zijn naaste concurrenten. Dit dwong hem echter vaak achter de
cracks aan te hangen. Conclusies uit het veelvuldig verdwalen van Piet als hij ongelukkigerwijze met startnummer 1 moest rijden berusten op afgunst.
Helaas begon zijn gezondheid wat achteruit te lopen. Blaaskaak wordt de laatste tijd veel geplaagd door plotselinge ingewandsstoornissen, vaak uitgere-
kend in snelle afdalingen etc. Ook begon hij last van hoogtevrees te krijgen, zelfs als er hooguit 2 wielen boven de grond zweefden. Slechts een ongeluk-
kige reeks van fouten in pace-notes en route-opdrachten heeft Blaaskaak van het allerhoogste niveau afgehouden. Wij mogen concluderen dat ons land
met zijn afscheid een door de jaren heen steeds veelbelovend figuur verloren heeft.    
     
     
NA-PRAAT 10                        
(Frits Wessels)       SPORTIVITEIT            
     
Sportiviteit staat in de rittensport nog steeds hoog aangeschreven, Berucht op dit gebied was Dirk Drukker, wiens levensverhaal hier volgt.  
     
Drukker is altijd, net als zijn vader, een verstokt vrijgezel gebleven, vele treurende schoonvaders-in-spé ten spijt. Na zijn aanvankelijke loopbaan als een
min of meer geslaagd goochelaar, kreeg hij een professionele belangstelling voor de bridgesport. Tijdens de wereldkampioenschappen maakte een mis-
verstand over een vijfde aas een plotseling einde aan deze carrière. Vanwege zijn voorliefde voor afwijkende kaartsituaties kwam Dirk vanzelf in de
rittensport terecht. Nadat hem duidelijk gemaakt was dat een deelnemer aan de finish niet alle vlaggen waar hij langs komt behoeft in te leveren als
bewijs van doorkomst begon de concurrentie weer wat meer aardigheid in de ritten te krijgen.    
Het kostte weliswaar nog enige tijd voordat Dirk begreep dat er ook nog andere manieren waren om te winnen dan het van de weg drukken van mede-
dingers, maar ook dit probleem werd opgelost toen zijn controlekaarten de onhebbelijke gewoonte kregen zich tijdens de rit aan zijn veranderende in-
zichten aan te passen. Geleidelijk aan stegen ook de overlevingskansen van officials, na enige tijd konden deze zelfs zonder gevaar voor een blauw oog
dubbele stempels uitdelen, hoewel Drukker wat men noemt altijd een agressief rijdertje bleef. Vastgeraakte deelnemers konden altijd op zijn sportieve
bijstand rekenen: Drukker was steeds onmiddellijk bereid deze hindernissen in de berm te helpen zetten, kleine vergissingen tussen berm en ravijn daar-
gelaten. Onbegrijpelijk was dat hij bij iedere voorkomende gelegenheid bereid bleef zijn visie duidelijk te maken. In zijn meest actieve jaren beleefden de
verenigingen een ongekende financiële bloei maar wegens onbegrip bij de organisatoren werden zijn talrijke protesten slechts zelden toegekend.
Het kon niet uitblijven dat Dirk de rallysport ontdekte, hetgeen bepaald niet onopgemerkt voorbijging. Reeds in zijn tweede jaar behaalde hij het kam-
pioenschap, hoewel daarbij vermeld moet worden dat hij toevallig de enige superklasser was dat jaar. Het is zeer spijtig dat zijn inschrijvingen in de jaren
daarop steeds zonder opgave van redenen geweigerd werden, mogelijk onder druk van de belgische autoriteiten die nogal kleinzielig deden over een paar
dodelijke ongelukken.    
Na wat onbeduidende moeilijkheden die het verlies van zijn startlicentie veroorzaakten zei Dirk het rittenrijden vaarwel en ging racen. Binnen de kortst
mogelijke tijd had hij een auto versierd. Of dat aan het ophemelen van eigen kwaliteit of aan het afkraken van de concurrentie heeft gelegen is niet
bekend, hoewel het laatste in die kringen meer gebruikelijk schijnt te zijn. Van meet af aan heeft Drukker zijn concurrenten letterlijk en figuurlijk de baan
afgeveegd.    
Na een kortstondige reeks successen in races met een uitzonderlijk hoog uitval(lers)percentage is Dirk kortgeleden het slachtoffer van zijn eigen wed-
strijdopvatting geworden. Door het verwarren van een auto op een reclamebord met een concurrent belandde hij behoorlijk van de kaart in het zieken-
huis. Desondanks gaat Drukker de kaarten weer naar zijn hand zetten en heeft hij een passende werkkring geaccepteerd bij de Topografische Dienst.
     
     
De volgende artikelen zijn door Wim Wegdam 'ontfutseld' aan 'gast-auteur en auto-autoriteit' W.F. Wessels aan de vooravond van de Nationale Teamrit Kaart-
lezen op 8 december 1979 en gepubliceerd in het TWAC-Nieuws vanaf december 1979.    
     
NA-PRAAT 11    
(Frits Wessels)       UNITED STATUS            
     
Even Amerika doen komt in de mode. Binnenkort wordt Torremolinos door iedereen voor een habbekrats ingeruild tegen Miami. Afgelopen zomer had
het europese massatoerisme de USA echter nog niet bereikt, het aantal duitse en nederlandse kentekens op de transportblikjes was tenminste praktisch
nihil.    
Van alle uitwuivers op Schiphol was de eigenaar van de taxfree-drankwinkel duidelijk het meest geroerd, vermoedelijk door de enorme hiaten die ons
korte bezoek in zijn bepaald niet bescheiden nering sloeg. Achteraf bleken deze voorzorgen overbodig, kennelijk waren de films over drooglegging in de
USA lichtelijk overjarig.    
De eerste schokkende ervaring aan de overkant was de belachelijk lage huurprijs per strekkende meter auto. Geen enkele reden dus om niet een buiten-
sporig groot model te kiezen, van het type waarvan de vloermat alleen maar door de fabrikant van het kamerbreed tapijt wordt geleverd. Zo'n auto
maakt direkt een veilige indruk: de voor- en achterzijde zijn voorzien van kilometerslange kreukelzones. Helaas is de kwaliteit van het blik er sinds de
T-Ford niet op vooruitgegaan, zoals de verhuurder AVIS letterlijk en figuurlijk tot schade ondervond na een klein misverstand tussen 'tegenpartij' en
verzekerde' over de juiste kleur groen van een rood stoplicht. Achteraf is het natuurlijk aardig om achteloos te vermelden dat men binnen vier weken en
11.000 km drie vrijwel nieuwe auto's heeft versleten, maar het gezicht van de charmante AVIS-dames aan de balie werd steeds somberder, in plaats
van de blijde blik van herkenning waar men in de USA recht op heeft als klant. Maar ach, een eervolle vermelding in de annalen van de amerikaanse
vakbond van plaatwerkers is ook nooit weg. Overigens is plaatwerker aldaar een lucratief beroep: zelfs na een klein tikje valt er aan die buitenformaat
auto's al heel wat te fatsoeneren.    
De wegligging van de doorsnee slee is een aparte bespreking waard. In de eerste plaats is het contact met de weg uitstekend: bij iedere hobbel, kuil of
afrit houdt de gehele onderzijde van de wagen voortdurend een prima contact met de weg. Het nare geluid daarbij is best dragelijk, zolang men zich
maar blijft realiseren dat het maar een huurwagen is. De cardan is een sprekend bewijs voor de kwaliteit van het amerikaanse pantserstaal.  
Gelukkig meet men in de USA in gallons (ca 4 liter), zodat het olieverbruik vrij laag lijkt. In de tweede plaats is het gedrag in bochten ook bijzonder ener-
verend voor de sportieve rijder, hoewel het op den duur wat vervelend wordt dat de richting waarin de neus na afloop wijst, tamelijk onvoorspelbaar is.
Wie geluk heeft komt goed uit, wie pech heeft heet 'verzekerde'. Het roulettespel is dan ook zeer populair in Amerika. Om die reden zitten er waar-
schijnlijk weinig bochten in de wegen daar, een tendens die zich ook voortzet in de amerikaanse race-circuits.    
Op het eerste gezicht lijken de gedrochten uit Detroit ook zeer comfortabel. Dit is 100 % waar. Vooral het dak is zacht bekleed, anders vielen er gega-
randeerd schedelbasisfracturen bij iedere kuil. Nu deint men comfortabel, zacht en ritmisch tegen het plaatselijk versterkte dak, zonder blijvend letsel.
Ronduit overweldigend is het formaat van de asbak, altijd een kritisch punt bij de beoordeling door stevige rokers. Voordat ook de vloer vol ligt met peu-
ken, zijn er drie weken voorbij, een prestatie die zelfs niet geëvenaard wordt door het verlengde model Mercedes.    
De lange motorkap, ongeveer ter grootte van een complete middenklasse-auto in Europa, blijkt niet aleen bedoeld voor het strelen van het amerikaanse
ego. Als de bediening van de vijzel eenmaal duidelijk is blijkt alle beschikbare ruimte geheel volgebouwd met bekrachtigers. Na terugkeer in Nederland
blijkt de bediening van de asbak, aansteker, richtingaanwijzer, zonneklep, zijramen, buitenspiegel en de achterruitverwarming plotseling wel erg stroef.
Om maar niet te spreken van de doodschrik in de eerste vaderlandse bocht, waarin het lijkt alsof het stuurslot nog blokkeert door het ontbreken van een
stuurbekrachtiger.    
Blijdakweerinmeeigerij!    
     
     
NA-PRAAT 12                        
(Frits Wessels)     ENGELS AUTOSPORTJARGON          
     
Het onderwijs in de Engelse taal op de Nederlandse scholen schiet bepaald te kort. Dit wordt direkt op pijnlijke wijze duidelijk tijdens het rijden met
Engelse bestuurders, als blijkt dat onze vijfjarige opleiding totaal niet voorziet in een handzaam assortiment knetterende vloeken en fijnzinnige scheld-
woorden. Overigens is daarmee tegelijkertijd de lange levensduur van internationale equipes verklaard. Het is eenvoudig onmogelijk om een daverende
ruzie te krijgen door gebrek aan uitdrukkingsvaardigheid.    
Nu leent de Engelse taal zich ook niet voor het maken van rake rotopmerkingen zoals die meestal de basis vormen voor een heidense heibel. Als voor-
beeld moge dienen de letterlijke vertaling in korrekt Engels van de veelgebruikte kreet  "G ... domme, rechts zei ik toch, kluns!". Deze luidt: "Sorry,
old chap, will you plaese turn around and take the first road to the left, I assume you missed my instructions". Wie na het uitspreken van een
dergelijke volzin nog voldoende fut en adem heeft om ruzie te maken mag het zeggen. Bijkomend nadeel van het Engels is dat het na voornoemde volzin
natuurlijk al lang de second road to the left moet zijn, maar dat went snel.    
Zoals bekend maakt schrijver dezes regelmatig deel uit van equipes met internationale allure. De bescheidenheid gebiedt om te vermelden dat deze inter-
nationale allure zich beperkt tot de samenstelling van de equipe en niet tot de resultaten. Gelukkig leren onze Engelse clubleden vrij snel goed Nederlands
en beschikken zij binnen de kortste keren over een een uitgebreide Nederlandse woordenschat, zoals start, finish, stop, motor, wiel, cardan, dubbel clutch
en dergelijke. Eenieder die hen deze woorden in korrekt Nederlands met een verrassend goede uitspraak en met een ongelooflijk gemak heeft horen uit-
spreken zal dit beamen.    
Het enige nuttige woord dat een Nederlandse navigator hoeft te onthouden is START: met een beetje geluk kan aldaar soms namelijk wel eens een
ontmoeting met de bestuurder gearrangeerd worden, enige minuten voor de starttijd of zo. In het woordenboek voor de bestuurders schijnt START te
worden omschreven als de plaats waar men koortsachtig al het sleutelwerk kan trachten te verrichten dat eigenlijk in de maanden daarvoor gedaan had
moeten worden. Het woord FINISH is voor een navigator niet van belang. Mocht hij eens één keer in zijn leven dit Mekka, of liever Walhalla van de
autosport bereiken, dan is hij toch compleet sprakeloos.    
Vreemd genoeg schijnt het werkwoord STOPPEN in geen enkele taal een zogenaamd gebiedende wijs te kennen. Alleen zeer stevige argumenten, zoals
dikke bomen e.d., hebben wel eens het gewenste resultaat. De kreet 'STOP!' heeft in de praktijk vrijwel nooit effect.    
In rally's, waarin veelvuldig de opdracht TURN moet worden gegeven door de navigator, blijken de rijders meestal hun draai niet te kunnen vinden.
Onder andere omstandigheden, bijvoorbeeld in hairpins, blijkt dat tot hoogst onaangename situaties te kunnen leiden.    
Het rijden met Engelsen heeft ook zijn prettige kanten. Opvallend is de nauwgezetheid waarmee sommige andere opdrachten worden uitgevoerd, ten-
minste zolang die opdrachten maar niets met de te volgen route te maken hebben. Als ik als Nederlandse navigator bijvoorbeeld luidkeels 'BRAKE!'
roep, dan kan ik er donder op zeggen dat ik inderdaad bij de er op volgende reactie iets breek. Op zijn minst mijn neus tegen de voorruit.  
Een Nederlandse rijder met een Engelse navigator heeft het omgekeerd wat lastiger met het interpreteren van de opdrachten. TURN RIGHT kan bete-
kenen 'sla rechts af' dan wel 'rondt het driehoekje op de goede manier'. De uitdrukking SLOW DOWN is helemaal verwarrend: er kan namelijk zowel
afremmen' als 'langzaam naar beneden' mee worden bedoeld. En dat dan bij een haakse bocht op een dijkje! In de betekenis van 'langzaam naar
beneden' is dit trouwens een overbodige opdracht, want ook zonder deze opdracht vliegt de bestuurder vanzelf wel de dijk af, hoewel misschien niet
langzaam!    
Het summum is echter het rijden op pace-notes, die normaliter toch al in het Engels worden opgelezen. Niets is zo opwindend als een in de gordel han-
gende gehelmde figuur die als een 78-toeren grammofoonplaat naast je zit te gillen:    
    "Hairpinrightintoleftfourattentionbraketurnrightflatoverbrowjumpbrakestopandturn!"    
Het laatste deel behoort weliswaar niet tot de standaard-terminologie maar wordt toch vaak gebruikt, tenminste indien een luid gekraak, veelal gevolgd
door een doordringende klap, het voorlezen van de rest van de pace-notes al niet overbodig heeft gemaakt.    
Aangezien het mij bekend is dat Peter Briggs (rijder waarmee de auteur een equipe vormde in 1978, red) geen enkele moeite heeft met de Nederlandse taal,
mag worden aangenomen dat iedere bestaande gelijkenis met toevallige personen of situaties geheel op opzet berust. Onze equipe is toch niet kapot te
krijgen, hoewel hetzelfde helaas niet voor de rally-auto geldt.    
     
     
Onderstaand artikel was te lezen in het RAC-OOST Nieuws van oktober 1977, nr 5)            
     
NA-PRAAT 13    
(Frits Wessels)     HOE VOER IK MIJN BAK OP          
     
Het materieel waarmee de gemiddelde kaartlezer ten strijde trekt is meestal maar een treurig geheel. Daarmee wordt niet de auto bedoeld maar de
kaartleesbak. Voor de auto geldt weliswaar hetzelfde, maar een goede uitrusting is toch altijd aan bestuurders verspild. Bovendien zijn bestuurders
gewoontegetrouw slecht uitgerust, omdat ze zonodig in de nacht voor de rit altijd aan hun auto moeten prutsen.    
Aan de kaartleesbak herkent men direkt de klasse van de kaartlezer. Niet zijn prestatieniveau natuurlijk, dat herkent men aan de ijzeren hand waarmee
de bestuurder in het goede spoor wordt gehouden, maar wel de klasse A, B of C waarin hij zijn kunsten mag vertonen.    
     
C-klasse bak    
De C-Klasser maakt zijn debuut onveranderlijk met een kolossaal wonder van vernuft, minstens honderd kilo zwaar, vijf soorten regelbare verlichting,
kostbare Zeiss-objectieven om gemiste kaartafwijkingen achteraf thuis mee op te sporen en tenslotte een dozijntje klemmen voor werktuigen die een
tandarts niet zouden misstaan, met dit verschil dat een tandarts meestal wel weet hoe hij z'n instrumenten moet gebruiken. Deze C-klasse bak is bij
voorkeur uitgevoerd in solide eikehout en fraai glanzend afgelakt. Insiders kunnen direkt zien of de betreffende kaartlezer het boekje van Van Delden
heeft gelezen.    
     
A-klasse bak    
Een schrille tegenstelling hiermee vormt de A-klasse bak, meestal een verfomfraaid frutseltje van piepschuim en karton, uit lijfsbehoud voorzien van
breuknaden en veelvuldig opgelapt, waaruit een zekere ervaring met des rijders woeste capriolen blijkt. Dure vergrootglazen ontbreken geheel omdat
nauwkeurige kaartstudies toch onmogelijk zijn in een voortjakkerende wagen. En waag het nooit de auto stil te laten zetten voor het oplossen van inge-
wikkelde kaartleesproblemen, wat dat strookt niet met de ideeën van de maniakken die zich bestuurder wensen te noemen.    
     
Groep I en II    
Binnenkort behoort dit allemaal tot de verleden tijd. De overijverige KNAC heeft onlangs ontdekt dat er nog een achtergebleven gebied was waarvoor
nog geen verstrekkende regels waren opgesteld, namelijk de kaartleesbakken. Het is de KNAC een doorn in het oog dat er zo weinig geld aan kaart-
leesbakken wordt gespendeerd, tenslotte moet men trachten de sport zo kostbaar mogelijk te maken.    
In overleg met de FIA, eveneens berucht om haar reglementen, werd besloten de kaartleesbakken in groepen in te delen, alsmede het houden van kaart-
leesbakken aan de licentie te koppelen.    
     
Uitvoering groep I    
     
In de C-klasse mag voortaan uitsluitend worden deelgenomen met een standaardbak Groep I, opgevoerde kaartleesbakken zijn voorbehouden aan kaart-
lezers met licentie II of hoger. De groep I bak dient met een veiligheidsband aan de knieën van de kaartlezer bevestigd te zijn en moet bestaan uit een
dubbelgelaagde onderplank van piepschuim teneinde splinterbakken te voorkomen. De verlichting moet voorzien zijn van een KEMA-keur dan wel zijn
goedgekeurd door de Nederlandse Vereniging van Huisvrouwen of de Consumentenbond. In de kaartleesbak dient een schuimblussertje te zijn inge-
bouwd, althans in die gevallen waarin tevens een asbak is bevestigd. Overigens wordt de groep I bak nog eens onderverdeeld in klassen, te weten:
klasse 1 kleiner dan formaat A4, klasse 2 voor formaten tussen A4 en A3 en tenslotte klasse 3 voor grotere afmetingen (meestal in gebruik op de
achterbank).    
De verdere uitvoering van de bak mag zeer spartaans genoemd worden, namelijk geheel kaal. Bovendien valt het plakken van stickers op de bak onder
het hoofdstuk reclame en vereist derhalve een aparte licentie.    
     
Uitvoering goep II    
Groep II staat enige modificaties toe, hoewel deze vooraf moet worden gehomologeerd. Tot de voorgeschreven standaarduitrusting behoort tevens een
lineaaltje met nauw omschreven schaalverdeling, vermoedelijk om het meten met twee maten tegen te gaan. Extra verlichting in de bak is ook toege-
staan, hoewel de schakeling zodanig moet zijn uitgevoerd, dat het grootlicht niet gelijktijdig met het dimlicht kan branden. Het voorschrift van asymmetri-
sche verlichting om verblinding van de bestuurder te voorkomen, spreekt vanzelf.